南通顺利完成大规模海上锚链打捞作业保障航道安全畅通

巨锚出水，航道新生：南通港航人的一场无声硬仗

航道安全这件事，外行人看的是船来船往、风平浪静，我们内行人盯的却是水下几十米那些看不见的隐患。前两天，南通港区顺利完成了一次大规模海上锚链打捞作业，累计清除废弃锚链总长度超2800米，最重单根锚链达到4.6吨。这个消息在圈内炸开了锅，但对于普通市民来说，可能只是新闻里一闪而过的一句话。作为全程参与这次行动的港航技术人员，我想和大家聊聊这次作业背后的那些门道。

那些“潜水”的钢铁巨兽，到底有多危险？

很多人可能不理解，不过就是几根锈蚀的铁链子，值得大动干戈吗？说实话，如果这些锚链只是安静地躺在海底，我们倒也省心。问题是它们不仅躺着，还会随着洋流和潮汐悄悄移位——这就像在高速公路中间突然冒出一块大石头，谁碰上谁倒霉。

根据2026年第一季度南通海事局公布的辖区通航数据，因水下障碍物引发的船舶搁浅或螺旋桨受损事故，虽然数量不多，但造成的经济损失平均每起高达380万元以上。更扎心的是，这些事故往往发生在大型集装箱船或LNG运输船经过时，一旦出现险情，不仅是船东的问题，整个航道的通行效率都会被拖累。

我们这次锁定的水域位于通州湾进港主航道北侧，水深在18到25米之间。多波束测深系统和侧扫声呐的联合扫描，发现这片区域分布着大量历史遗留的废弃锚链，密集程度远超预判。有些锚链已经和海底沉积物缠绕在一起，表面附着了一层厚厚的海洋生物，乍一看还以为是什么地质构造。但它们的破坏力却是实打实的——万吨轮吃水深，一旦挂上这些东西，基本就是螺旋桨报废、船体损伤的结局。

不是所有锚链，都能用“大力出奇迹”解决

提到打捞，很多人第一反应是：用吊机直接拉上来不就完了？这种想法我听了只能苦笑。水下作业远比想象中复杂。锚链在海底待了几年甚至十几年，早就和礁石、泥沙、废弃渔网缠成了一个巨大的“海底乱麻团”，强行拉扯不仅会扯断锚链，还可能连带破坏海底管线或光缆。

这次我们选用了分段切割与浮筒辅助相结合的方法。具体来说，先用ROV（遥控水下机器人）在锚链关键节点安装爆破切割器——注意，不是靠蛮力撕裂，而是用精准的爆破技术将其分解成便于吊装的分段。每段长度控制在6到8米，单段重量不超过3吨，方便后续驳船作业。

这个过程中的一个小插曲特别值得说。在清理第11号锚点时，我们遇到了一个“硬骨头”：一根直径达76毫米的超重锚链，已经被海生物包裹得严严实实，厚度超过10厘米。ROV传回的画面里，这些附着物像是一层厚厚的铠甲，切割器无法直接咬合。团队决定先用水下高压射流清理表面附着物，再进行切割。这一来一回，单根锚链的处理时间从原计划的3小时直接拉长到7小时。现场的工程师老周跟我开玩笑说，这哪是打捞锚链，分明是在水下做微创手术。

航道清障这件事，从来不只是一次性买卖

很多人会觉得，这次作业完了，航道就永久安全了。这种想法其实有点理想化。根据长江口船舶交通管理系统今年上半年的统计，南通港区日均船舶流量已经突破850艘次，每年还会新增大约5%的锚泊作业。每一艘船都有可能因为操作失误或恶劣天气，在非指定区域意外抛锚，从而留下新的“定时炸弹”。

我们这次清理的2800多米锚链，只是过去五到十年积累下来的存量隐患。而真正的战场，其实在于如何建立长效的预警和清除机制。目前，港区已经部署了一套实时水下障碍物监测网络，利用人工智能算法自动识别声呐图像中的异常物体，一旦发现疑似锚链或大型金属构件，系统会在12小时内自动生成处置工单。这套系统去年底刚上线，已经累计识别并标记出37个潜在风险点，其中15个已经完成清理。

技术手段再先进，也替代不了船员的操作规范。我们和海事部门一直在推动一件事：在电子海图上标注出历史清障区域，同时要求所有入港船舶在AIS（船舶自动识别系统）中主动上传锚位信息。这不是为了监管，而是为了让每一艘船都知道，你下面那片水域，到底安不安全。

安全没有“上岸”那一刻

这次锚链打捞作业的顺利完成，背后是整个团队累计87天的连续奋战、超过2000个工时的高强度作业。但说句心里话，这些数字放在整个南通港航体系里，真的只是冰山一角。航道安全这件事，从来没有什么一劳永逸的解法。

我经常和团队成员说，我们这份工作最大的成就感，不是来自那些被清理上来的锈迹斑斑的锚链，而是来自每一次安全的货轮、每一个准时停靠的泊位、每一张船东脸上轻松的表情。这些锚链被拖上驳船的那一刻，或许只是完成了它们“祸害”使命的终结，但对于航道来说，这不过是又一天平静工作的开始。

所以啊，如果你在通州湾看到海面上有作业船慢悠悠地晃着，别急着按喇叭催。他们可能正在水下，和那些沉默的钢铁巨兽斗智斗勇。而你和你的货物能平安抵达的每一海里，其实都有这些看不见的“手术”在保驾护航。