万吨巨轮抛售万吨级锚链引发全球船舶拆解市场连锁反应

万吨巨轮抛售万吨级锚链，“弃船保锚”背后的全球拆解潮暗流涌动

这两天，我盯着屏幕上的一条交易消息，反复看了三遍。

一艘载重吨超过30万吨的VLCC（超大型油轮），在上周被船东直接丢进了孟加拉国的拆船滩涂。这本该是个普通到不能再普通的拆船案例——2026年第一季度，全球拆解的老旧油轮已经超过40艘，比去年同期暴增了将近一倍。但真正让我后背发凉的，是这艘船在进坞之前，船东竟然提前拆下了船上那套重达万吨级的锚链系统，单独对外抛售。

锚链，一艘船最不值钱的“硬骨头”，居然成了割裂船体之前，被抢先抽走的“骨髓”。

一、谁说锚链是废铁？它正在成为拆船市场的“风向标”

很多人对锚链的印象，大概还停留在锈迹斑斑、笨重得像个铁疙瘩的阶段。但行业内部的人都清楚，一条万吨级的锚链，尤其是那些服役年限短、保养得当的链条，背后是一整套高强度的合金钢工艺，甚至某些船厂定制的锚链，还带着特殊的防腐涂层和认证标识。

2026年的钢材市场，普碳钢价格一路走低，废钢回收价甚至跌破了每吨3000元人民币的大关。但锚链钢不同——特别是船龄在15年以下的VLCC或好望角型散货船上拆下来的锚链，因为材质的特殊性，往往能卖出比普通废钢高出40%甚至更多的溢价。

这位船东的操作说白了就是：在拆船之前，先把最值钱的“内脏”掏出来单卖，剩下的船壳和废钢再去拆船厂按吨称重。看似精明的财务决策，却让我嗅到了一丝不太寻常的气息——如果只是普通的老旧船舶退出市场，何必如此大费周章？真正反常的，是这种“拆船前拆锚”的行为，正在从个例变成一种趋势。

我翻了翻手头的行业周报，2026年4月至今，已经有至少6艘大型船舶在正式拆解前，完成了锚链的剥离和单独挂售。买家呢？清一色是中东和东南亚的新造船项目，它们正在抢购这些“二手但品质过硬”的锚链，用来武装那些还在船台上嗷嗷待哺的新船。

二、拆船市场的“滞胀”与船东的“断腕”

如果你以为这只是个别船东的财务操作，那就太小看这背后涌动的暗流了。

2026年的全球航运市场，正经历一场前所未有的“滞胀”博弈。一方面，环保新规（比如EEXI和CII的持续收紧）让大量15年以上的老旧船舶运营成本急剧攀升；另一方面，运价虽然在局部航线上有所反弹，但整体供需格局依然脆弱。这就导致了一个怪现象：拆船价格在涨，拆船数量在涨，但船东们的真正利润却在跌。

就在上周，印度阿朗拆船港的钢板到厂价报到了每轻吨520美元，比年初又涨了将近8%。按理说，拆船厂应该赚得盆满钵满才对。可实际情况是，很多拆船厂手里的现金流已经绷到了极限——因为船东们不再满足于“船一进厂、钱一结清”的痛快模式，而是开始提出五花八门的分拆要求。

我接触到的一位江苏船东，手头有一条2008年建造的巴拿马型散货船。他跟我算了一笔账：如果整船送去拆解，按现在的废钢价，大概能回笼250万美元。但如果先把锚链、螺旋桨、甚至部分舱室内的铜质管线单独拆下来卖，可以多赚接近40万美元。

40万美元，对于一条已经亏了两年运费的船来说，就是救命钱。

所以，抛售万吨级锚链这件事，表面上看是市场的一个小插曲，背后却是船东们在财务压力下的集体“断腕”。他们正在用一切可能的手段，从一艘船上榨出一点价值。

三、船东们正在算一笔“亏”账吗？

这里面有一个很容易被忽略的细节：拆下锚链单独卖，真的划算吗？

从会计学角度看，锚链是船舶的固定设备，分摊在船舶的折旧成本里。如果整船拆解，锚链的价值就直接按废钢回收，不会再产生额外收益。但单独剥离后，它变成了一件可以二次流通的商品，甚至可能以“二手船用设备”的身份进入循环市场，溢价空间自然就出来了。

但我更想说的是，这种“精打细算”的背后，隐藏着一个更大的信号——船东们已经开始放弃“赌行情”的心态，转而进入“清仓式”的资产处置阶段。

过去几年，每当运价稍微回暖，很多船东就会把原本计划送拆的船收回来，重新投入运营，赌一把市场反弹。可2026年的情况不同了。那些曾经咬紧牙关死扛的船东，终于开始认输。拆船市场出现的“锚链先拆、船体后拆”的奇特景观，就是这种认输情绪的具象化。

我知道有人会问：这是不是意味着航运市场要崩了？也不至于这么悲观。但确实，全球拆船市场的连锁反应已经启动了。4月份，全球拆解的集装箱船数量达到了17艘，是去年同期的3倍多。散货船和油轮的拆解量也在同步攀升。而这条被单独抛售的万吨级锚链，就像是这场拆船潮中抛出的第一枚“信标”，提醒着所有人——风暴也许还没过去，但暗流已经涌到了水面。

站在这个节点上，我忍不住想问一句：下一个被拆解下来的，又会是什么？

是发动机？还是整条船的灵魂？

留给行业的时间，恐怕不多了。